文 | 一号公司，作家 | 萧田

在全球汽车产业电动化、智能化的海潮冲击下，日本两大头部车企本田和日产最终采选了"抱团取暖"。 

2024 年 12 月 23 日，本田和日产共同在东京晓谕已就合并事宜签署宽恕备忘录，厚爱开启合并谈判。 在鸠合新闻发布会上，两边将合并成为一家"年销售额超 30 万亿日元（约合东谈主民币 1.39 万亿元）、年买卖利润超 3 万亿日元（约合东谈主民币 1390 亿元）的寰宇级出动出行公司"。 

明面上看，通过这次合并，日本有可能倒逼出一个年销 800 万辆的超大集团。从此，丰田大哥、本田日产老三，既锁住了特斯拉、比亚迪等新能源车企的上升通路，同期还能前后夹攻德国大家。 

但一个看起来更合理的论点在于，临时组建的队伍，可能很难成为精兵劲旅。 

日产汽车前 CEO 卡洛斯 · 戈恩暗意："日产与本田合并，是个荒疏的举动。这不是一个求实的来回，两家公司之间很难找到协同效应。两家公司之间险些莫得互补筹商，两者处于相通的商场、坐褥相通的家具，品牌独特相似。"

戈恩还说："本田是一家工程组织，在工程方面独特强壮。日产对我方的工程技能独特自尊。因此，这里的接触是试图决定新公司或新定约将采选哪些技能。"  

是以，合并是初始合并了，但问题是这家全球第三大汽车集团，能否借助这次契机更好地嘱咐快速变化的全球汽车产业，其实难说得很。

1、一场"弱弱"鸠合

《日本经济新闻》这么评价这场大合并：这是为嘱咐来自特斯拉以及中国比亚迪等车企的竞争。 

这也谈出了两家合并的径直原因—— 2024 年全球车企濒临挑战：价钱战、利润下滑、关店撤场、裁人、降薪……阴沉掩盖之下，本田及日产正濒临来自中国车企及特斯拉电动化范围的强烈竞争。 

尤其是日产，也曾振作不下去了。

连年来，由于对中国商场的依赖渡过高，而家具道路又过于单一，日产不仅濒临中国当地新能源车企的攻势，在好意思国的销售也堕入鏖战。另外，在华价钱战的优惠挤压，也让其利润空间有限。 

后果径直反应到了举座销量之上。

这家多年在华年销量跳跃 100 万辆的车企，参预 2023 年在华销量暴跌到 79.8 万辆，2024 年前 11 月的累计销量跌落到 62.2 万辆。 

左证日产公布的财报数据，2024 年前三季度全球销量为 250.58 万辆，净利润暴跌 99%。单就 2024 年第三季度来看深陷亏本泥潭，日产亏本 93 亿日元（约 8200 万好意思元）。 

更令东谈主担忧的是，据报谈，日产仅剩 12 至 14 个月的现款储备。该公司还濒临着激进激动的压力和多量债务奇迹，这导致信贷商场对其投资级评级产生质疑。

为了嘱咐这一险境，日产在旧年 12 月已官宣将在全球商场中进行一轮超 9000 东谈主的大裁人，裁人比例高达 20%；与此同期，日产也在出售之前持有的三菱汽车股权、以及推迟新车的发布。 

而相似的境况也发生在本田身上。 

旧年前 11 个月，本田在华累计销量同比下降 30.7% 至 74.04 万辆，依旧还处在"跌跌接续"的趋势当中。 

其时本田指出，尽管在好意思国和日本商场弘扬强劲，但由于受到东南亚和中国商场销售下滑的影响，本财季的买卖利润同比下降了 15% 至 2579 亿日元。 

正因如斯，本田出现了昔日七个季度中买卖利润初度同比下滑的情况。

与此同期，本田也再次下调事迹指挥，展望净利润下降幅度更大，将其之前的 9.7% 下降指导普及到 14%。 

此前展望 2024 财年销量为 390 万辆，但当今将指导下调至 380 万辆，2024 年上半年集团汽车销量下降 8% 至 178 万辆。在限度 9 月 30 日的六个月内，本田收入增长了 12%，但低于商场预期。 

日产和本田传出合并的音书后，日产、本田的股价都出现了一定小幅的上升。但拉万古候来看，日产股价旧年迄今已着落约 39%，目前该公司的市值约为 80 亿好意思元。本田股价着落约 18%，其市值约为 400 亿好意思元。 

是以，与其说这是一场强强鸠合，倒不如说是一场要害自救。

2、是为了谁的"合"？

在外界看来，丰田和日产为了嘱咐外部的竞争，两边相助早有脉络，这一次合并亦然猜测之中的事情。 

但本体上，本田和日产从一家正本厌烦的公司整夜之间就化敌为友、一致对外，背后有着一股弘大的推能源——即是日本政府。 

一直以来，日本关于我方的制造业，是有我方的自满的。 

日本野村玄虚议论所首席经济学家辜朝明在一次采纳采访中提到，日本东谈主细巧，他们能把系责怪在我方手里的技能，打磨到最佳。一代东谈主不行，那就一代接一代。 

也恰是凭借着这种精益坐褥、质地顾问等方面的警戒和上风，从初始推动 k-car，拉动日本国内的内需，到推出多样节能耐用的家具，拉爆全球商场。 

从上世纪 50 年代初始，日本汽车产业信得过成为了国度在昭和时间经济井喷式起飞的驱动引擎。

阿谁时间，日本谢寰宇各地领有如斯多的钞票，也许你可能传说过日本东谈主购买的的洛克菲勒中心，高尔夫球场及位于洛杉矶的办公楼等。其时日本东谈主最大的无餍，以至是"买下好意思国"。

但时间只可帮你在崛起的谈路上推一小把，之后的路能弗成走好，其实得看我方。这次重组中的要害参与者日产，早在 20 年前就遇到了规划危机。 

当年日产高层曾对外说过，日产犯过两次紧要作假，第一次是在七八十年代，日产曾大举借钱向外洋推广、竖立分厂。把数目看得比质地更重的作念法，使得日产在自后泡沫经济下堕入到了资金孔殷境况。 

第二次即是在 90 年代初期，日产本体也曾较早研发出了 SUV 车型，但由于在商场投放上魂不守宅，恒久对峙主销轿车家具，导致错失了发展先机。 

正因为这么，日产无奈在 1999 年被动卖身给雷诺，以此来幸免歇业关门。自后，在"资本杀手"戈恩的带领下，日产才得以走上了复苏的谈路。 

之后即是日本版《逃离德黑兰》。戈恩被运上私东谈主飞机逃离日本，日产当年在华卖出了 156.40 万辆自此成为巅峰。由于日产无非复刻出另一个戈恩，随后几年，日产渐渐走到了危急的边际。 

此时，富士康的母公司鸿海精密工业，盯上了日产汽车的股权，尤其是雷诺存放在相信银行中日产股份。而负责这次收购的鸿海首席策略官关润，也并非无名之辈。 

此东谈主曾在日产服务长达 33 年，担任过包括实行董事、东风汽车有限公司总裁以及雷诺 - 日产 - 三菱定约高等副总裁等要害岗亭，不错说与日产羁绊极深。 

早在 2019 年，日本政府就特意"撮合"日产跟本田合并。 

2020 年英国《金融时报》还披深刻，日本政府惦记列国电动化搞的太猛，日本油车缓缓失去上风会被淘汰，是以才情让这俩鸠合起来。 

但在其时，这一合并是日本政府的如意算盘，仅仅为了让盈利才能更强的本田能"带一带兄弟"。不外，诚然日产有心加入，但本田的意愿却并不彊，两边对外都是第一时候辟谣了合并的传闻。 

直到鸿海精密的这次插足，关于制造业立国且汽车行动国民经济守旧产业的日本而言，皆备弗成得意在如今这个汽车产业重新洗牌的阶段，被第三方侵入。是以日本政府再次让本田"救一救兄弟"，才促成了这次合并。 

这赫然是推动本田与日产整合的根柢原因。 

不外，这次的"合"是日本政府从产业真理上追求"经济安保"的合并，也极有可能为改日两家合并之后的整合不顺埋下弘大伏笔。

3、手持门票，不见得能上相宜的船

从民族工业的角度来看，本田与日产的合办法无可厚非。就在合并晓谕合并天召开新闻发布会的戈恩，也抒发了这么的见解。 

但合并之后的改日标的问题，让不少东谈把持悲不雅格调。即便在日本国内，持有这种不雅点的东谈主也不在少数。 

在日本媒体和寰球的眼里，这次合并也只可算是难题自救，让它们能在新时间有上桌的契机。 

比如《日本经济新闻》就撰文称，"这一限制的扩大将使新公司具备更强的商场竞争力和资本竞争力，有助于嘱咐特斯拉和中国电动汽车制造商的竞争 ······ 但 800 万辆的限制，并不是代表告成的省心丸，而仅仅通往新时间的一张门票。"  

播弄曲直，日系车诚然在中国商场节节溃退，但他们昔日是传统汽车工业时间的霸主，当今仍然是一股不可小觑的力量。

有东谈主觉得，本田与日产的合并，并非"失败者定约"，而是在固态电板上弯谈超车。而固态电板是日本能够在电动车下半场与比亚迪特斯拉竞争的惟逐个张牌。 

家喻户晓，固态电板也曾成为了公认下一代电板首选决策。日本早就将拓荒固态电板放在了国度产业政策的高度，在固态电板研发与专利数目上开赴点全球。 

以日产为例，诚然在固态电板方面的宣传一直较为低调，但实力不俗。左证 2023 年的数据，全球固态电板范围的专利肯求数目中，近 45% 来自日本，其中丰田是专利肯求数目最多的企业，而日产是位列第二，仅次于丰田。 

因此，日产与本田合并，能确立的技能墙更厚，在固态电板研发上的速率与经过都有可能加速，以至在固态电板专利上，有望杰出丰田成为全球固态电板专利排行第一的厂商。以至巅峰当下新能源汽车的商场状况。‌  

但这一论点却忽略了一个要害的事实——日本车企亦然最早拓荒以电为能源的新能源汽车，丰田的普锐斯是全球最早的电板与小排量内燃机构成能源架构的量产家具。

要是你对十一二年前的中国汽车商场有顾忌，那么你会记适应年丰田和雷克萨斯是若何大举推出轻混车，试图改动能源状况的，相似是在十多年前，日产就也曾推出了纯电车型聆风。 

但后果是，日本汽车工业仍然失去了在电动化时间再次领军的机遇。

以电板车的散播来说，在本年的前三季度，全球能源电板排行前五的厂商分别有两家来自中国、三家来自韩国。 

这背后的原因并非是日本基本功不塌实，更不是外界传言的在能源清亮上瞻念望不定。而是发奋限制化量产的商场以及一呼百应的国度政策。 

早在 2021 年，日本就淡漠了"绿色梦思"的碳中庸办法经营。旨在 2035 年前后禁售燃油车，杀青在日本原土销售的新车一谈为电动车的办法。 

为了促进新能源汽车的发展，日本政府在 2021 年年底将纯电车的奢侈补贴翻了一倍，最高可达 80 万日元（约 4.1 万东谈主民币）。 

令东谈主猜测除外的是，不仅日本汽车制造商的转型格调不积极，就连结尾的奢侈者对新能源车的采纳也独特一般。哪怕是全球销量都很好的特斯拉，在日本商场一年的销量也就 4000~5000 辆傍边。 

换句话说，日本引以为傲的固态电车技能，其温煦点不在于技能自身，而在于量产期骗。在全寰宇，能够将一项技能飞速落地，并以独特物好意思价廉的表情作念到普及的唯有中国。 

这亦然为什么，当下的中国新能源车商场明明也曾是一个相配泼辣的修罗场，但无论是哪一国的车企，都不肯离开这个商场，况兼还要与中国车企相助、取经。因为唯独还在这个商场，就意味着新能源车时间我方还在这个牌桌上。 

更何况，电动化的下一个阶段是智能化，意味着出动互联网、车载期骗、操作系统、东谈主工智能……这是新一代奢侈者心爱的东西。而日企的智能化才能早也曾在手机时间固化了——"有硬件无智能"。 

从目前来看，关于日产、本田，乃至三菱而言，整合仅仅惩处摆在目前问题的第一步。但后续的问题，其实少量都莫得少。三菱也有可能合并进去，因为日产目前是三菱汽车的最大激动。 

改日，到底是三个品牌归于一个，重新诀别家具道路以及细分商场。照旧在一个大集团下各自孤苦发展。这种既长入又孤苦，既协同又竞争的筹商，若何均衡，成为了全新集团的又一个紧要考试。

要是手持船票www.kaiyun，登不上正确的船。恭候这家合并之后公司的，粗略仍然只然而衰竭这一条路可走了。